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                    專題
                    首頁  >  專題  >  媒體視點  >  名刊精選  >  《航空知識》

                    《航空知識》

                    開博時間:2016-07-01 14:43:00

                    《航空知識》以普及航空航天知識、宣傳航空航天事業為己任,詳盡報道航空航天最新發展、技術與產品研發動態。一直秉承科學嚴謹、客觀求實、注重知識、普及科技的辦刊理念,對航空航天歷史、前沿科技、原理知識、最新動態進行詳盡的說明和報道,贏得了廣大讀者的喜愛。

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                    陽光總在風雨后 ——中國航空動力行業發展六十年回顧

                    2012-10-05 15:27:55


                    作者:龍騰日月

                    建國六十多年來,我國航空動力行業在軍用航空發動機維護修理、測繪仿制、改進改型、自主設計和預研驗證等方面取得了長足進展,為我國的航空兵建設提供了大批必不可少的動力系統。另外,我國航空動力行業也開始逐步擴大民用航空發動機的研制生產規模,可以期待在不遠的將來,我國民航也能用上自主研制的民用航空發動機。在整體工業發展方面,我國航空動力行業在舊中國極其單薄的工業基礎上,建立起了一套完善龐大的科研制造體系,雖然目前在少數航空強國把持的部分核心技術方面還沒有取得全面突破,至今未能批量裝備一型完全自主研制的航空發動機型號,但是祖國的航空動力行業已經開始成為中國航空裝備的有力支撐,與航空科技發達國家的差距在不斷縮小。在光輝成就的背后,也存在無奈的遺憾,糾結過唏噓的辛酸。六十年回望,艱難險阻鑄就的是不屈的意志,六十年回望,陽光總在風雨后!

                    并不完美的黃金時代

                        航空動力行業的發展是與航空工業、國家長遠發展規劃乃至國家發展戰略分不開的。在不同歷史時期,我國對于航空動力行業的認識也是不同的,自然也會采取不同的發展策略。我國航空動力行業伴隨著新中國的成立和發展走過了三個發展思路迥異、特色鮮明的成長階段。第一個階段是從新中國成立到中國第一次開始走航空發動機自主研制流程的起步階段,時間上是從1950年到1965年前后。中國航空動力行業在這十五年時間里,艱難啟程,大步前進,實現了從完全依賴外援技術支持到開始自主設計研制航空發動機改型的轉變。

                    回顧中國近代史,中國作為一個有著五千年歷史的大國,之所以被屢屢敗于西方列強乃至日本侵略者,一個重要的原因就是中國當時沒有進行工業化。農業國落后的生產力意味著低下的戰斗力,雖然中國從近代史的荊棘中殺出了一條血路,但落后就要挨打的道理卻深深印在了中華民族的心中。所以,新中國成立之初就把重工業尤其是國防工業作為優先發展對象。航空工業以及航空動力行業,也以蘇聯對我國重工業援建以及我國第一個五年計劃的開始進入到了一個全面振興的發展階段。

                    19503月,中國重工業部航空工業籌備組成立。次年,重工業部航空工業局成立,統一負責所有飛機的修理工作。緊接著,哈爾濱發動機修理廠、南昌飛機修理廠、沈陽飛機修理廠、沈陽發動機修理廠和株洲發動機修理廠先后成立。上世紀五十年代初,在抗美援朝戰爭中,年輕的志愿軍空軍在朝鮮半島與世界第一航空強國美國展開了一場驚心動魄的空中大廝殺。在這種國際局勢下,維修國內裝備的各型號航空發動機,保證空軍正常升空作戰,就是中國航空動力行業第一個歷史任務。19531223,中蘇兩國交換文件,蘇制將米格-15比斯(含發動機)和教練機雅克-18(含發動機)的制造權轉讓給中國,并提供成套技術資料和樣機。中國航空動力行業實現了從維修向制造的轉變。

                    在這個時期,蘇聯在經濟、技術方面的援助和國內全面建設航空工業戰略的內外因雙重作用下,我國航空動力行業可謂是碩果累累,突破不斷。19566月首批渦噴5發動機通過鑒定,開始投入批量生產,比原計劃提前了一年多,對國產殲5戰斗機的順利投產起到了十分關鍵的作用。渦噴5發動機的研制成功,標志著中國航空發動機工業從活塞時代邁入噴氣時代,成為當時世界上為數不多的幾個可以批量制造噴氣發動機的國家之一,這不能不說是新中國非常值得自豪的成就。但是值得一提的是,我國之所以能夠在極短的時間內突破軍用噴氣航空發動機生產技術,并不是因為我國本身在航空發動機科研領域取得了什么關鍵性突破,是與前蘇聯提供全面的幫助分不開的。

                    此后,我國航空動力行業乘勝追擊,陸續仿制并量產了數個主力軍用渦噴發動機型號。1958年渦噴6發動機由沈陽航空發動機廠開始試制和生產,保證了殲6和強5兩個我國空軍主力作戰型號的戰斗力生成。同年,作為轟6動力系統的渦噴8發動機開始研制并于19671月通過國家技術鑒定。196612月渦噴7通過技術鑒定,開始批量生產,成為殲7和殲8的動力系統。渦噴7發動機對于我國航空動力行業來說尤為重要,我國通過仿制渦噴7發動機不僅僅突破了雙轉子航空發動機生產技術,而且我國于1965年開始進行的渦噴7甲發動機改進工程成功地實現了中國航空發動機從單純仿制生產到自行設計改型的轉變,這也標志著我國航空動力行業由維修仿制到自主研制的第一個發展階段的圓滿結束。另外,中國還參考前蘇聯發動機自主研制了噴發1A發動機。我國還在這段時期還初嘗了渦噴發動機改進渦扇發動機的設計,1962年,我國提出用渦噴6發動機改型為渦扇發動機來改裝轟5以增加轟5的作戰半徑,但后因轟5改進計劃下馬而終止。

                    總的來說,這段時間是我國航空發動機的黃金時代,但是黃金時代的奪目光輝下,暗藏著困擾我國航空發動機研制多年的隱憂。即便是當時對于航空工業的規劃現階段以批量生產為主,航空工業尚未確定為國家重點戰略發展領域,但是對于航空工業,國家還是應當有一個長遠的發展規劃并按照規劃進行科研管理。雖然早在1956年中國發動機設計室就在沈陽成立,并且在參照渦噴5發動機的基礎上研制了噴發1A發動機,但是由于裝備對象殲教1下馬,噴發1A也沒能投產列裝?;仡櫸覈娇瞻l動機研制史,動力作為飛機的配套系統,隨飛機下馬的例子比比皆是。噴發1A、渦扇5、渦扇6都是已經完成設計,開始試制、試車甚至升空試飛過的發動機型號,但是由于部隊對飛機需求調整,這些型號都沒能完成研制投入生產。沒有型號研制需求,就不進行航空發動機科研研究,是導致我國航空發動機研制周期長、風險大,基礎薄的重要原因。這其實是對于航空發動機這一極端復雜工業產品特性認識不夠的表現。由于航空工業主要任務被設定為仿制和生產而且缺乏長遠規劃作為指導,國家的建設重點和資金長期優先照顧航空發動機量產單位,導致航空發動機研發部門得不到充分支持和鍛煉,預研、試制和試驗領域一直沒有得到必要的重視,等到需要自主進行航空發動機研制的時候,這種頭小身子大的工業結構自然無法有效應對。隨著批量廠的發展壯大和研發部門的停止不前,我國在六十年代開始實施廠所結合發展策略,就是將航空發動機的設計部門和生產部門合并統一成為具有自己設計部門的批量廠,其本意實際上是使批量產具有自己的工藝設計和改進部門,但我國航空動力行業當時的情況遠遠達不到實施這一策略的水平,結果實質上造成了生產大于設計,生產吞并科研的局面。因為廠所結合的實施,成立飛機發動機試制機廠,也就是航空發動機預研試制部門的計劃擱淺,導致此后我國航空發動機預先研究工作嚴重不足。更重要的是,影響我國航空工業發展最大的政策性因素在這段時間也逐漸形成,那就是受國際社會核武器和導彈武器發展的影響,我國在制定新的國防科技發展規劃時,確定了生產以常規為主,科研以尖端為主的方針。這個方針在當時急需戰略武器研制的我國應該說是適當的。但航空工業卻被劃為并不需要進行預先研究的非尖端常規武器一類,這不能不說是歷史的必然。

                    在這十五年時間里,我國航空動力產業形成了具有鮮明時代特色的工業體系,其核心就是批量生產。由于前蘇聯能夠提供給我國全面詳盡的航空發動機設計和工藝全套資料,我國當時只需要按部就班的組織批量生產線,大干快上增加產能即可?,F代航空發動機按時間順序從軍事或市場需求開始到退役的全過程,一般分為方案探索、驗證、全面發展、生產和使用五個階段。而我國在這十五年時間里,一直在生產和使用兩個階段反復,形成了其他國家少見的試制-技術鑒定-批量生產-使用-維修-改進大生產模式。 應該說在新中國成立初期這樣的發展模式是適合當時的國際環境和我國自身發展需要的。一方面美蘇英法等國家陸續研制并且試爆成功原子彈,我國面臨的戰爭態勢很可能是霸權主義國家對我國工業區和人口稠密區發動的核打擊,這促使我國的科研工作重點向戰略武器方面傾斜。對于戰斗機、坦克等常規武器基本以求數量以應對潛在的大規模戰爭為主。另一方面,新中國剛剛建立,對于整個國家的長遠工業建設問題不可能形成成熟明晰的戰略構想,此時我國尚且處于全面恢復生產進行基礎設施建設的過程,奢求國家此時將航空工業作為重點領域進行戰略投資規劃不免有些苛刻。應該說這段時間我國航空工業非常迅速的完成了全面的基礎設施建設,為此后的獨立發展打下了良好的工業基礎。雖然航空工業的發展政策存在偏差,但是畢竟對于一個年輕的國家來講,企圖通過十幾年的仿制生產就對航空工業發展有著深刻的認識也是不現實的。實際上就連航空強國美國和蘇聯也在導彈還是飛機的大爭論中猶疑了很長時間。蘇聯為了應對核戰爭成立的防空軍長期壓制空軍發展的體制性問題,一直到21世紀初才徹底解決。

                    力爭獨立的不屈時代

                    1950年到1965年的中國航空動力行業就像是蘇聯攙扶下的孩子,雖然發展勢頭格外迅猛但是還不能獨立行走。從1966年渦噴7甲改型工程開始進行到1990年新一代核心機預研計劃開始,則是中國航空動力行業追求自主,爭取獨立的青春期。之所以如此比喻,是因為在這個時期,中國航空動力行業開始具有獨立的精神,開始擺脫外援的扶助,但是又像個倔強而青澀的青年,不可避免地走了不少彎路。不過,青澀蒙昧的階段,恰恰是走向成熟的開始。

                    19607月,國際形勢突變,中蘇關系進入低谷。蘇聯政府單方面宣布撤回在華工作的全部專家,中斷已經簽訂的航空工業合作方面的合同。在航空工業工作的蘇聯專家于當年8月全部返蘇。不過,我國與前蘇聯在航空方面的合作并沒有因此徹底終止。19613月,以劉亞樓為團長的中國代表團,經與蘇聯政府談判,簽訂轉讓米格-21及其發動機和K-13空空導彈制造技術的有關協議。經過這次波折,中國航空工業明白,沒有自主研制飛機、發動機的能力,就可能隨時置身于無法保衛祖國的可怕境地。

                    為了擺脫在航空工業領域對于外援的依賴,力爭國防自主,我國于上世紀60年代開始自主研制殲8雙發戰斗機,這是我國第一個自主研制的主力戰斗機型號。1965年,為殲8飛機配套的渦噴7甲發動機正式開始研制,這是我國第一個走完了從設計、試制、零部件加工及整機地面調試、高空模擬實驗到最后試飛定型的航空發動機型號,成功地實現了我國航空發動機從單純仿制生產到自行設計改型的轉變。值得一提的是,我國還在渦噴7甲上自主應用了航空強國剛剛實用化的空心鍛造渦輪葉片技術,有效地提高了發動機的循環參數,使渦噴7甲發動機相對于仿制的基本型性能有了較大提升,完全滿足了殲8的性能要求。后來貴州發動機廠還研制了渦噴7乙發動機,于1978年通過鑒定試車,用于裝備殲7M戰斗機。我國在大型噴氣航空發動機研制方面也在這個時期有了突破。19671月,渦噴8發動機通過了國家的鑒定試車,保證了我國轟6的順利裝備。但是一直到1967年,渦噴8發動機50%的材料不能自給,通過相關科研單位的努力,渦噴81971年基本實現國產化,成功擺脫了外援。此后我國還研制了渦噴8加大推力改型發動機,裝備轟6的改進型。轟6及其改型飛機至今仍在廣泛使用渦噴8系列發動機,構成了中國航空兵遠程打擊力量的主力。

                    十年動亂時期恰恰是國際航空工業有一個重要的發展階段,最典型的突破就是強調跨聲速攔射和近距格斗機動性的第三代戰斗機開始廣泛裝備使用,其使用的加力推力達到10噸的第三代大推力渦扇發動機在性能上達到了相當驚人的水平。面對差距,我國一方面開始論證自主研制第三代戰斗機方案,也就是后來的殲10,另外一方面根據國際空軍發展潮流自主改進殲7、殲8等現有型號。戰斗機改型的配套動力就是渦噴13發動機,這也是中國第一款自行設計并且成功批量裝備的全新型號航空發動機。渦噴13的研制工作從1978年開始,在渦噴7發動機基礎上對壓氣機進行全面改進并開始在發動機上大量應用鈦合金材料,各項技術措施保證了渦噴13的可靠性和耐久性得到全面的提高。1984年渦噴13先后完成了可靠性試車、高空臺模擬試車、露天臺性能試車及長期試車考核。19882月渦噴13設計定型,1990年獲國家科技進步一等獎。按照中國《常規武器裝備研制程序》,仿制國外型號的常規武器一般通過技術鑒定確定完成設計工作,而自主研制的新型號一般通過設計定型來審核常規武器是否完成設計工作。渦噴13是我國航空史上第一型通過正規設計定型完成設計工作的主力軍用航空發動機型號,而前文所述的所有軍用航空發動機都是走技術鑒定路線,烙有深深的仿制痕跡。渦噴13不僅用實際性能保證了殲7、殲8改型的順利研制和裝備,也是我國航空動力發展史上一個具有階段性意義的里程碑。

                    我國航空動力行業進入爭取獨立發展的第二階段以后,基本上所有主力軍用噴氣發動機都擺脫了國外現成型號的單純仿制,唯一一個例外就是渦扇9發動機。渦扇9是我國70年代中期根據從英國羅爾斯·羅伊斯公司引進的斯貝MK202型發動機的生產許可證制造的一種中等推力雙轉子混合加力式渦扇發動機。渦扇發動機相對于渦噴發動機的兩個優勢,一個是推力大,一個是耗油率低。我國為了構建攻防兼備的航空兵體系、增加戰術航空兵打擊能力,開始研制殲轟7飛機用于對海對地遠程精確打擊,而當時我國的航空發動機研制一直在渦噴領域徘徊,以渦扇5、渦扇6為代表的國產渦扇發動機型號一直無法取得根本性突破,為保證殲轟7的航程,只能選用從國外引進的渦扇發動機型號。由于在仿制期間經歷了國民經濟調整,仿制工作中斷了較長時間,渦扇9一直到2003年才通過技術鑒定。渦扇9的油耗僅相當于同類渦噴發動機的一半左右,由此換來了殲轟7超過1500千米的作戰半徑,具有相當高的戰術價值。同時,第一次系統接觸西方先進渦扇發動及其仿制計劃,讓我國掌握了大量先進發動機制造工藝和技術,掌握了金屬噴漆、真空熱處理等12項具有世界先進水平的技術和46項國內先進工藝,使得國內航空動力行業所需的冶金、材料、化工、機械等方面技術水平得到了提高。

                    如果渦扇6發動機沒有下馬,我國空軍也許能提前相當長時間進入渦扇時代。我國在航空動力行業第一個發展階段末的1964年,開始自行研制一款大推力雙轉子混合加力式渦輪風扇發動機,用于配套殲9、強6和遠程戰略轟炸機等已在研制或者計劃研制的飛機型號。但由于空軍裝備計劃調整,19837月,渦扇6隨殲9、強6等項目下馬而終止研制。渦扇6下馬時,已完成了運轉試車、性能調試、持久試車、高空臺及飛行臺試驗、國家定型試驗調試,發動機地面臺架加力推力達到了123.5千牛(270000)并實現了高轉速長時間穩定運轉。渦扇620年的研制總費用約為1.5億元,平均每年750萬元,在研制工作需要高強度投資時,有兩年每年僅撥款200萬元。中國航空發動機之父吳大觀在著作曾這樣寫道:以這樣一點經費和投資強度來研制這樣大型的航空發動機,現在看來,實在令人難以置信、難以理解。而同一時期,引進斯貝MK202發動機仿制渦扇9工程,卻獲得國家撥款13億元。這就涉及到了我國航空工業長期以來形成的“引進仿制發動機國家有錢,自行研制發動機國家卻無錢”的思維模式。由于中國航空動力行業長期仿制量產蘇聯航空發動機,對于仿制工作的流程熟悉有加,對于獨立研制航空發動機的認識比較模糊。加之國外型號的仿制過程一向相對順利,就造成了航空發動機技術是不難突破的錯覺,也導致了認為航空發動機研制不需要長時間、大投入的認識偏差。當自主研制的發動機型號出現問題或進度上的拖延時,由于長期仿制工作造就的習慣,用戶或者管理單位往往更傾向于引進現成的國外發動機進行仿制。

                    正視問題、沖破桎梏

                    在我國航空動力行業發展的第二階段,由維修仿制向自主研制的轉型凸顯了眾多認識、管理、體制、決策等方面的問題。正視、分析和解決這些問題是沖破制約我國航空發動機研制桎梏的唯一辦法。

                    1961630成立的原屬于國防科工委領導的中國航空研究院一直以來負責航空科研的管理工作。十年動亂時期,航空工業部院合并,航空工業失去了一個統一的科研管理機構,在國家對航空工業缺乏長遠規劃的情況下,航空工業自己進行長遠規劃的專業性科研機構也被合并。中國航空與中國航天在科研管理體制上最大的結構性區別就是目前沒有實質的研究院級別的科研管理機構。而航天科技集團在集團公司下一級,研究所和批量廠的上一級,還設置了統領一個科研領域研制生產工作的研究院,比如航天五院就是負責衛星相關領域的研究院,旗下包括總體設計的研究所以及各類分系統設計研究所和生產單位。這樣的科研體制設置可以確保航天行業內對自身科研能有一個自己的長遠規劃,并且可以統籌分配科研資金,一定程度避免了產業結構失調。而航空工業方面,在研究所的上一級就直接是集團公司,集團公司在負責整個行業運營的同時很難對科研工作進行系統性的周密管理。后來中航工業又增設了發動機事業部,一定程度上解決了這個問題。但在過去,由于沒有一個發動機科研管理單位對發動機研制進行管理和規劃,導致一旦裝機對象下馬,發動機計劃隨飛機終止而無法繼續發展。

                    在渦扇6研制的年代,空軍是航空工業的實際領導者,尤其是在1969年航空研究院移交空軍領導以后??哲娮鳛橛脩?,不可能針對航空工業的科研工作進行系統有效的規劃,迫于軍事壓力也沒有足夠的耐心投資基礎科研項目,受的思潮影響,當時空軍對航空工業常常提出過高的研制指標。渦扇6就是典型的受害者,為了滿足對殲92.5的性能要求,即升限2.5萬米,速度2.5馬赫,渦扇6被迫過多采用我國尚未完全掌握的先進技術,導致研制過程異常艱難。而在渦扇6已完成試制、試車,達到一個相當高的性能水準的時候,空軍又追加性能指標,要求研制渦扇6改,將發動機的加力推力增加到138.2千牛(30000)。而美國70年代研制的第三代大推力先進渦扇發動機F100-PW-100加力推力也不過是100千牛左右,目前我國裝備的俄羅斯三代大推力發動機AL-31F的加力推力也只有122.5千牛。不能不說當時空軍提出的研制指標是超前于我國航空動力行業承受能力的,把航空發動機研制交給負責訓練作戰的軍隊管理而不是專門的科研機構進行管理顯然是不符合科研客觀規律的。在這個時期留給航空動力產業的經驗是:認識的偏差是最大的偏差,決策的失誤是最大的失誤,管理的落后是最大的落后。

                    渦扇6的下馬嚴重打擊了研制單位606所科研隊伍,導致606無型號研制情況的出現。為了團結隊伍,保持科研能力,1984年,就在渦扇6剛剛下馬后,上級向606所下達了研制新型驗證機的任務。新驗證機綜合渦噴13、渦扇9和渦扇6等發動機的技術特點,后來發展成為渦噴14發動機。渦噴14發動機是雙轉子加力渦噴發動機,采用了帶氣動摻混噴嘴的環形燃燒室、復合氣冷定向結晶無余量精鑄渦輪葉片和數字式防喘控制系統等多種先進技術。2002年渦噴14發動機設計定型時,作為一型在21世紀初定型的渦噴發動機在性能上已無突出價值,其意義在于第一次在我國航空發動機研制領域應用并完全貫徹了全新的國軍標GJB241-87“航空渦輪噴氣和渦輪風扇發動機通用規范。

                    渦噴14雖然經過驗證機的預先研究階段,但是這個整體方案選擇趨向低風險、投資小、周期短的發動機在研制過程中依然出現了值得注意的問題。比如原型機在調試中出現的高低壓壓氣機之間的匹配問題、發動機加速性不符合要求、高壓壓氣機一級轉子葉片兩次發生折斷等故障,都是應當在驗證機調試中發現并解決的問題。吳大觀先生對該型號研制工作的總結中,指出存在的根本問題是渦噴14在借鑒測繪仿制和引進仿制發動機技術時,沒有徹底吸收國外發動機部件和整機的設計技術,沒有摸清國外機種的性能和結構強度。同樣的問題也發生在我國將引進的斯貝MK202改進為艦載燃氣輪機的過程中。由于對于英國發動機技術尚未消化吸收吃透設計技術,斯貝改進的燃氣輪機在調試過程中發生了渦輪葉片折斷事故,導致間隔一年多的時間才恢復性能試驗機的臺架試車,最終整個項目完成時間比海軍的要求延遲了3年,而且未能完全滿足性能要求,至今未能批量列裝。其根本原因之一就是對英國發動機沒有經過試驗驗證,單憑一般的性能計算就開始研制工作。在改進過程中,由于經費問題不得不違背既定科研流程,本應先進行部件試驗再進行整機試驗,結果由于經費問題,部件試驗不得不推遲到整機試驗之后,甚至有些必須進行的試驗竟被取消。這一方面體現了長期從事仿制生產的航空動力行業還不適應嚴格遵守科研流程進行一步一個腳印的技術驗證和測試試驗的研制工作。另外一方面體現了我國對于航空工業重視不夠、投資不夠,導致航空工業無法按照正常流程完成項目研制的困境。吳大觀曾感嘆道:“50年來,尚未見到國家長期穩定的航空工業發展規劃,就是航空工業多次的科研發展五年計劃,國家的肯定和支持也是缺乏力度的,從而使航空科研計劃和任務不能如期實現”。

                    在中國航空動力行業發展的第二階段,中國航空動力開始走向獨立自主,開始實現由仿制生產向自主研制的蛻變。在困苦中,在勃發中,在失落中,在喜悅中,中國航空人體會著蛻變的雜陳百味,張開不屈的雙翼。1978年,我國召開航空科技大會,第一次將航空發動機預研工作提到了重要位置。1980年,我國航空動力行業第一次實施按系統工程組織管理的大型預先研究項目,對推重比8一級高性能航空發動機進行系統預研。該計劃一直持續了15年,使我國航空發動機核心機研制跨上了高水平臺階,是具有戰略意義的重大突破。1983年,中國航空學會管理科學專業委員會委托航空工業部門科研單位研究編寫了《航空發動機研究發展管理規定》。1987年,原航空工業部科技委組織專家編寫了《2000年的中國航空工業發展戰略研究報告——2000年中國航空動力》(第三分冊)。這些理論研究成果總結了我國在航空動力領域認識的偏差,吸收了國外先進航空發動機研制經驗,對我國航空發動機預先研究提出了戰略決策性意見。同年,我國自主研制的第三代大推力渦扇發動機渦扇10正式立項,意味著中國將走入高性能渦扇發動機時代。

                    陽光普照的偉大時代

                    中國航空工業從修理到仿制、從仿制走向自行研制,由于種種原因,長期在測繪仿制中徘徊,與國外先進水平相比存在較大的差距,跟不上祖國飛機的發展,沒有完全滿足空、海軍裝備發展的需要。其最主要的問題是:缺乏一個長期穩定的長遠發展規劃,沒有形成持續穩定協調發展的局面,其他問題幾乎全部是圍繞這一主要矛盾出現的。陽光總在風雨后,國家尤其是一個復雜精密行業的發展總要遵循客觀規律。沒有我國在航天工業上的長期投入,就沒有今天我國成為聯合國安全理事會5個常任理事國之一的可能,也沒有我國今天的國際地位和和平環境;沒有國民經濟調整,就沒有我們今天繁榮昌盛的社會主義市場經濟,航空工業建設和航空動力工業也不會擁有今天這么豐富的物質基礎。

                    實際上一直到中國制定的863國家高技術研究發展計劃,航空工業仍然被排斥在國家重點發展的工業領域之外,航空工業沒有列入高技術發展領域,也就是說在國家戰略層面依然不承認航空技術是高科技。后來大批院士和科研專家聯名向中央、國務院寫信,呼吁將航空工業列入高科技產業,并建議將此內容寫入《中共中央關于制訂國民經濟和社會發展九五計劃和2010年遠景目標的建議(征求意見稿)》。通過他們的努力并且隨著我國對于航空工業發展認識的逐漸加深,中共十四屆五中全會通過的九五計劃和2010年遠景目標的建議第一次把航空列入高技術行列。至此,中國航空工業游離于高技術研究和發展領域長達五十年的現狀才徹底改變,航空在我國應有的高技術地位也得到了確立。1990年以新一代核心機預研計劃為代表的,中國航空發動機構建核心機型譜體系的整體發展思路的逐漸形成,標志著中國航空發動機科研體系終于步入成熟。中國航空動力行業終于振翅奮起,翱翔在陽光普照的偉大時代。

                    1950年到2005年共55年,半個多世紀的漫長歲月中,中國航空動力行業最大的遺憾就是未能研制出一型走完設計全過程并且實際批量裝備部隊的航空發動機型號。20051228,渦扇10發動機通過設計定型審查,可謂多年寒窗,一朝夢圓!渦扇10是我國第一型具有自主知識產權的高性能、大推力、加力渦扇發動機,結束了國產先進渦扇發動機的空白,打破了進口產品壟斷我軍第三代殲擊動力系統的不利局面!

                    美國發動的以海灣戰爭為代表的多次局部戰爭,清楚地證明了現代航空兵獨立的戰役戰術打擊能力,是贏得當前以及未來戰爭的關鍵。而現代航空兵的主要平臺就是上世紀70年代陸續裝備的第三代戰斗機,我國為了追趕世界航空強國的科研和裝備步伐,也于上世紀80年代正式開始自主研制第三代戰斗機殲10。1987年,用于殲10配套的第三代大推力渦扇發動機渦扇10開始研制,中國開始在世界航空強國俱樂部中爭取自己的位置?,F在成功研制出核武器、運載火箭甚至自主發射的國家已經不少,但是能夠自主研制航空噴氣發動機的國家只有5個聯合國安理會常任理事國,而能夠研制第三代大推力渦扇發動機的國家,目前只有美國、俄羅斯和中國。渦扇10的研制成功,不僅僅向世界證明了中國航空動力行業的整體實力和技術水平,更是具有極高戰略價值的重大突破。渦扇10意味著我國能在國家安全攸關的重大動力領域實現獨立自主,能夠擺脫在雙發重型戰斗機,戰斗轟炸機和單發中型戰斗機及其改型的動力系統的對外依賴。以渦扇10核心機為基礎改進的高涵道比渦扇發動機、艦用燃氣輪機還將為我國大型運輸機、客機以及軍艦提供動力。

                    美國在第三代航空發動機核心機取得突破后的發動機發展經驗非常值得我國吸收和借鑒。美國通用電氣研制的GE9核心機發展出的F101軍用加力渦扇發動機裝備B1B超音速戰略轟炸機,將GE9的換算流量進一步減小發展出了GE15核心機。GE15核心機衍生出的渦噴型號YJ101參與競爭F-15和輕型戰斗機計劃(F-16研制計劃)但是輸給了普惠的F100發動機。后來競爭YF-17也就是今天的F/A-18艦載機項目時,GEYJ101的低壓壓氣機放大成為風扇研制出了F404中推渦扇發動機。F404的風扇放大并與F101的小涵道比型號結合,就是F-15F-16的著名動力F110。在GE9核心機基礎上衍生的艦用燃氣輪機LM2500是世界上最成功的艦用燃氣輪機,裝備了美國阿利·伯克級驅逐艦等多種海軍艦艇。而通用電氣與法國斯奈克瑪公司聯合研制的CMF56大涵道比渦扇發動機也是以GE9核心機為基礎的,CMF56發動機裝備了空客A320等多種民航發動機,也是第三帶民用渦扇發動機的典型代表。這就是說,GE9一個核心機解決了F-15、F-16、F-18這些世界知名戰斗機、以及阿利·伯克級驅逐艦為代表的各類艦艇乃至民航客機的諸多動力問題,這就是先進核心機預研的巨大效益??梢哉f,一型核心機的研制成功,意味著整個國家從天空到海洋的全面動力突破。美國從上世紀50年代末就開始核心機預研計劃,而我國晚了大概30年。

                    在總結經驗和正視差距的基礎上,我國開始了APTD航空推進技術驗證計劃。APTD計劃是航空推進技術驗證計劃的簡稱,該計劃是以提升航空發動機設計能力為宗旨,以技術驗證為核心,以打基礎、建體系為主線的一個航空發動機驗證計劃。在APTD計劃的指引下,我國在航空發動機領域全面進行預研工作并取得重大進展,最核心的成果就是構建了系列核心機及派生發展體系,該體系由5個核心機構成,其派生發展的發動機推力可以覆蓋2噸~20噸范圍,基本滿足我國軍民用飛機發展對動力的需求。

                    潛龍困淵圖自強,半百無心劍難揚。中國航空動力行業60年發展歷程很長,多少航空人的理想在歷史長河中升騰;60年也很短,因為歷史僅僅教會了我們一個道理:必須尊重客觀規律。航空強國,動力先行,預研先行,中國必將乘著航空之翼實現民族復興、和平崛起的偉大構想。

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