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                    《航空知識》

                    開博時間:2016-07-01 14:43:00

                    《航空知識》以普及航空航天知識、宣傳航空航天事業為己任,詳盡報道航空航天最新發展、技術與產品研發動態。一直秉承科學嚴謹、客觀求實、注重知識、普及科技的辦刊理念,對航空航天歷史、前沿科技、原理知識、最新動態進行詳盡的說明和報道,贏得了廣大讀者的喜愛。

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                    超聲速航空運輸的迷離未來

                    2013-04-24 18:12:28

                    超聲速航空運輸的迷離未來

                    今年,距離協和超聲速客機最后一次飛行剛好十年。2003115日,一架“協和”從紐約肯尼迪機場起飛,前往西雅圖波音機場,成為飛行博物館的永久陳列品,為“協和”26年運營歷史畫上了句號。許多人認為,這是一個時代的結束,超聲速客機時代的結束。這話只對了一半,這的確是一個時代的結束,但并非超聲速客機的完結,只是秉承理想主義市場理念的超聲速客機的終結。

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                    事后諸葛也能給我們不少借鑒?!皡f和”這樣一種被時人譽為科技奇跡的超聲速客機的匆匆謝幕似乎有太多原因,2000年的巴黎墜機事故、911襲擊對民航的沖擊、聲爆和噪音問題、燃油經濟性不佳。這些都是原因,但還有一條更為根本的原因常常被人忽視,那就是作為一種新型客機,“協和”從一開始就犯了個嚴重錯誤,就是試圖用犧牲載客量的方式保證超聲速和大航程,超聲速的確是個不錯的噱頭,人們愿意為此多付出些鈔票,但關鍵問題是,人們對這個“噱頭成本”或者說“時間成本”的容忍度究竟有多高?這一理念能否保證航空公司有合理的收益?在設計之初,這兩個問題都被過度樂觀地估計了。

                    “協和”開創了民航客機諸多新技術的先河,除了三角翼布局、模擬式電傳飛控系統和可下偏式機首,那4臺利用“火神”戰略轟炸機發動機發展而來的“奧林普斯”渦噴發動機更是給力,它們配備了可調式進氣道以及發動機推力電控裝置,后者是今天發動機全權限數字式電子控制技術(FADEC)的前身。這些先進技術的背后,是高昂的造價,“協和”的單價在1977年已經突破了2300萬英鎊。為超聲速飛行設計的“奧林普斯”在低速狀態是可怕的吞金獸,“協和”在滑行到起飛位前就得燒掉2噸燃油。滿載情況下,“協和”每加侖燃油只能航行15.8客座英里,而波音70733.3客座英里,波音747則是46.4客座英里,麥道DC-10更是達到了53.6。這些數字的背后,則是讓人無法忍受的票價,1976年從倫敦希思羅機場到紐約肯尼迪機場的票價是431英鎊,比普通航班頭等艙價位還要高出10%。這樣一來,“協和”就成了少數政界和商界精英們的專屬交通工具,更多的潛在客戶被拋在了一邊,從廣闊的越洋航運市場賺取利潤的大門被關閉了。

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                    “協和”飛行時客艙內的速度顯示屏是當時的一道風景。這張照片就是當年拍攝的,顯示屏顯示當時的飛行時速為1340英里(2157千米),接近聲速的2倍。

                    “協和”的失利不是人類超聲速旅行夢想的終結。今天英國反應發動機公司推出的“佩刀”新概念發動機,預計將能讓民航客機以超過5馬赫的速度在大氣層上層飛行,這意味著越洋航班旅行時間可以縮短4倍以上,雖然英國人正在積極嘗試制造驗證機展示這一先進技術,但最終的問題仍然和“協和”面對的一樣:如何能夠在合理的成本框架下,把高超聲速航空旅行,從少數人的經濟特權,變成普羅大眾的草根需求?為了節省幾個小時,多花上數百美元?這個命題,在普通人那里很可能遭遇否定困局。

                    超聲速航空運輸的本質問題,并非飛機與聲速的較量,而是需求與成本的角逐。

                    王亞男

                    201341

                     



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